有軌電車(chē)在中國(guó)該何去何從？

如果一條電車(chē)線(xiàn)，每年運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高達(dá)9100萬(wàn)，車(chē)票收入?yún)s僅有100多萬(wàn)，該不該被拆除？這是珠海市當(dāng)前面臨的一道難題。

作為市政交通重點(diǎn)項(xiàng)目，珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)建成至今僅3年時(shí)間，但建成后，卻被不少珠海市民批評(píng)“車(chē)次少、車(chē)站多、車(chē)速慢、紅綠燈等待時(shí)間長(zhǎng)、換乘麻煩”，運(yùn)行以來(lái)客流量一直不盡如人意。

在今年初召開(kāi)的珠海兩會(huì)上，三位市政協(xié)委員聯(lián)名建議珠海市委市政府，“放下包袱，面對(duì)現(xiàn)實(shí)，早日拆除珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)”。

今年1月22日，珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)正式停運(yùn)，被拆除的傳聞一直不絕于耳。中國(guó)新聞周刊就此向珠海市交通運(yùn)輸局了解情況，截至發(fā)稿，暫未獲得關(guān)于有軌電車(chē)拆除的確切消息。

值得注意的是，除了面臨拆除的珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)，近年來(lái)投入運(yùn)營(yíng)的北京有軌電車(chē)西郊線(xiàn)和亦莊線(xiàn)，客流量也不盡如人意。

即便如此，部分城市興建有軌電車(chē)的熱潮仍然不減。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2020年至今，就有合肥、長(zhǎng)沙、成都、貴陽(yáng)等多個(gè)城市宣布上馬新的有軌電車(chē)項(xiàng)目。

珠海停運(yùn)有軌電車(chē)

今年1月21日，珠海公交軌道交通公司發(fā)布消息稱(chēng)，珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)自1月22日起停運(yùn)。

不久，在隨后召開(kāi)的珠海兩會(huì)上，三位政協(xié)委員聯(lián)名建議，早日拆除珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)。

建議者之一、珠海市政協(xié)委員王迎奎表示，珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)自2017年開(kāi)通以來(lái)，不但沒(méi)有發(fā)揮應(yīng)有作用，還搶占了梅華路兩條車(chē)道，客觀上影響了正常的交通運(yùn)行。如果拆除，可以使梅華路的車(chē)輛通行率增加30%以上。此外，有軌電車(chē)?yán)寐瘦^低，除早晚高峰外，大部分時(shí)間空載或僅承載幾個(gè)人運(yùn)行，維護(hù)成本較高，造成了人力、物力的浪費(fèi)。

珠海市交通運(yùn)輸部門(mén)有關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《珠江晚報(bào)》采訪時(shí)也表示，面對(duì)存在的安全隱患、極低的運(yùn)行效率、沉重的資金包袱等，似乎已到及時(shí)喊停的時(shí)候。兩害相較取其輕，為避免進(jìn)一步擴(kuò)大損失，在保障沿線(xiàn)居民公交出行的前提下，“拆除或許是更加理性與合理的選擇”。

據(jù)悉，珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)首期工程于2013年正式動(dòng)工，全長(zhǎng)8.9公里，總投資26億元。原計(jì)劃在2014年年底通車(chē)，但通車(chē)時(shí)間幾度推遲，直到2017年6月才正式通車(chē)。

不過(guò)自通車(chē)后，關(guān)于珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)客流量過(guò)少、運(yùn)行效率低的質(zhì)疑，一直沒(méi)有停止過(guò)。

珠海有軌電車(chē)《工程可研報(bào)告》預(yù)測(cè)的每日每公里運(yùn)力強(qiáng)度是7700人次，但截至2020年底，其實(shí)際運(yùn)行結(jié)果為每日每公里372人次，僅為預(yù)測(cè)客流強(qiáng)度的二十分之一。

有數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月7日，珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)1274天，客流總計(jì)3685834人次，平均每天僅2893人次。

另一方面，珠海有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本巨大。

珠海市公交集團(tuán)公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年至2020年運(yùn)營(yíng)期間，有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)財(cái)政補(bǔ)貼撥款超過(guò)1.7億元，平均每年財(cái)政補(bǔ)貼4400多萬(wàn)元。此外，項(xiàng)目每年折舊費(fèi)4700多萬(wàn)元。僅此兩項(xiàng)，年均成本達(dá)9100多萬(wàn)元，日均成本24萬(wàn)元。

但三年來(lái)，有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)的票款實(shí)際收入合計(jì)387萬(wàn)元，年均僅100多萬(wàn)元，每人次運(yùn)輸成本高達(dá)約67元，是常規(guī)公交每人次運(yùn)輸成本5元的13倍多。

據(jù)悉，珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)首期位于珠海市香洲區(qū)東西干道的梅華路，共14個(gè)車(chē)站。

關(guān)于珠海有軌電車(chē)的乘坐體驗(yàn)，有珠海本地人向中國(guó)新聞周刊說(shuō)，“車(chē)次少、車(chē)站多、紅綠燈等待時(shí)間長(zhǎng)、換乘麻煩”“速度很慢，通勤還不如開(kāi)車(chē)或者坐公交”。

多條線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)不順

事實(shí)上，有軌電車(chē)發(fā)展不順利的城市并非珠海一個(gè)，形形色色的問(wèn)題困擾著國(guó)內(nèi)城市有軌電車(chē)的運(yùn)營(yíng)。

作為北京開(kāi)通的第一條有軌電車(chē)線(xiàn)，西郊線(xiàn)的上座率也一直不盡如人意。不僅如此，通往北京香山腳下的西郊線(xiàn)軌道還將原來(lái)兩側(cè)四通八達(dá)的道路網(wǎng)割裂，不少聲音質(zhì)疑西郊線(xiàn)進(jìn)一步造成附近道路擁堵。

2020年12月31日，北京亦莊有軌電車(chē)T1線(xiàn)開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。T1線(xiàn)沿途有30余個(gè)紅綠燈控制路口，全程行駛約62分鐘，時(shí)速不到13公里每小時(shí)。由于運(yùn)行速度過(guò)慢，這條線(xiàn)路自運(yùn)行以來(lái)乘客寥寥無(wú)幾。

據(jù)了解，T1線(xiàn)規(guī)劃、建設(shè)過(guò)程中常提及的“平交路口信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)”并沒(méi)有被啟動(dòng)，列車(chē)在經(jīng)過(guò)路口時(shí)，要與社會(huì)車(chē)輛一樣等紅燈。

T1線(xiàn)的不順也導(dǎo)致北京有軌電車(chē)T2線(xiàn)的擱置。順義交通局已公開(kāi)表示，順義有軌電車(chē)T2線(xiàn)已暫緩實(shí)施，市、區(qū)有關(guān)部門(mén)正在組織對(duì)項(xiàng)目可行性進(jìn)一步論證，開(kāi)工日期暫不確定。

有北京市交通委工作人員向中國(guó)新聞周刊透露，相比有軌電車(chē)，目前北京市發(fā)展軌道交通的重心已轉(zhuǎn)向市郊鐵路。

成都市郫都區(qū)耗資70億元修建的有軌電車(chē)，于2018年末正式開(kāi)通，但兩年來(lái)飽受詬病。在運(yùn)營(yíng)期間，引發(fā)數(shù)起“汽車(chē)碰撞有軌電車(chē)的交通事故”。今年2月21日，再次出現(xiàn)面包車(chē)碰撞有軌電車(chē)的事故。

多個(gè)城市有軌電車(chē)發(fā)展受阻之后，不少聲音認(rèn)為，有軌電車(chē)已經(jīng)是過(guò)時(shí)產(chǎn)物，不適宜在當(dāng)下繼續(xù)建設(shè)。

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通中心主任程世東對(duì)中國(guó)新聞周刊表示，有軌電車(chē)作為城市公共交通系統(tǒng)的組成部分，有其適用的場(chǎng)景，并不能因?yàn)榫唧w線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)問(wèn)題，就斷定有軌電車(chē)本身已經(jīng)過(guò)時(shí)。

事實(shí)上，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)城軌協(xié)會(huì))2020年10月發(fā)布的數(shù)據(jù)也顯示，地鐵和有軌電車(chē)是世界主流制式，其中地鐵占47%，有軌電車(chē)占42%，輕軌占11%。

在歐洲，有軌電車(chē)是不少城市的主流公共交通方式，如德國(guó)柏林，有軌電車(chē)在軌道交通里程中占比高達(dá)55.6%。而在中國(guó)，這一占比僅為6.09%。

不過(guò)，程世東分析，有軌電車(chē)之所以在歐洲城市公共交通中占比高，有著深厚的歷史原因。不少歐洲國(guó)家早在工業(yè)革命初期就大規(guī)模修建了有軌電車(chē)，盡管中途一度沒(méi)落，但是隨著小汽車(chē)造成的城市擁堵愈演愈烈，不少歐洲國(guó)家重拾并充分利用曾經(jīng)的有軌電車(chē)系統(tǒng)。

有軌電車(chē)不適合中國(guó)？

在軌道交通建設(shè)中，有軌電車(chē)的建造成本遠(yuǎn)低于地鐵。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，有軌電車(chē)每公里造價(jià)約為1億～2億元，運(yùn)輸能力為0.6萬(wàn)～1.2萬(wàn)人/小時(shí)；地鐵每公里造價(jià)約為6億～10億元，運(yùn)輸能力通常大于3萬(wàn)人/小時(shí)；輕軌每公里造價(jià)約為3億～5億元，運(yùn)輸能力約1.2萬(wàn)～3萬(wàn)人/小時(shí)。

換言之，有軌電車(chē)建設(shè)成本是地鐵的1/5至1/10、輕軌的1/2至1/5。

不過(guò)，有軌電車(chē)本身的特性，導(dǎo)致可能出現(xiàn)不少隱藏問(wèn)題。比如，有軌電車(chē)對(duì)道路空間的占用和要求較高，新建有軌電車(chē)線(xiàn)路，通常選擇的城市道路雙向不少于6車(chē)道。

另外，有軌電車(chē)是混合路權(quán)，與路面社會(huì)機(jī)動(dòng)交通、非機(jī)動(dòng)交通等相互影響，對(duì)既有道路機(jī)動(dòng)通行能力有較大影響，相較地鐵、輕軌等獨(dú)立路權(quán)的軌道交通而言，其交通事故概率較高。

這意味著有軌電車(chē)對(duì)道路交通控制系統(tǒng)和管理能力的要求也更高。

目前，國(guó)內(nèi)不少城市軌電車(chē)飽受詬病的重要原因在于速度緩慢。程世東認(rèn)為，影響有軌電車(chē)速度重要原因在于沒(méi)有優(yōu)先路權(quán)，行駛過(guò)程中有軌電車(chē)過(guò)多時(shí)間耽誤在等紅綠燈上。如果想讓有軌電車(chē)提升其競(jìng)爭(zhēng)力，優(yōu)先路權(quán)必不可少。

廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究總院副總工段小梅曾撰文指出，修建有軌電車(chē)必須突出公共交通的“路權(quán)優(yōu)先”，乘坐公共交通工具才能避免“低價(jià)低質(zhì)”。

另外，不少地區(qū)有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)的癥結(jié)在于客流量過(guò)少。

程世東直言，不論修建有軌電車(chē)還是BRT，首先需要注意的是整個(gè)城市的公共交通網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)整體，不能地鐵一張網(wǎng)，BRT一張網(wǎng)，有軌電車(chē)一張網(wǎng)，地面公交再一張網(wǎng)。從BRT換乘到有軌電車(chē)或者地鐵，需要緊密銜接。

事實(shí)上，國(guó)內(nèi)不少城市建設(shè)的有軌電車(chē)都存在上述問(wèn)題。比如，珠海有軌電車(chē)一號(hào)線(xiàn)，尚未與城市其他公共交通系統(tǒng)形成網(wǎng)絡(luò)。

一位曾參與國(guó)內(nèi)多條有軌電車(chē)設(shè)計(jì)、不愿具名的工程師告訴中國(guó)新聞周刊，國(guó)內(nèi)多個(gè)城市有軌電車(chē)存在的通病，在于以工程設(shè)計(jì)單位和車(chē)輛廠商為主導(dǎo)，缺乏交通系統(tǒng)規(guī)劃。不少線(xiàn)路選擇偏重工程可實(shí)施性，未與公交線(xiàn)網(wǎng)協(xié)同。

這位工程師坦言，不論是有軌電車(chē)建造還是BRT建設(shè)，不僅僅是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更應(yīng)基于嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目土黝A(yù)測(cè)和交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，因?yàn)榭土骱瓦\(yùn)營(yíng)模式才是決定建設(shè)選型最關(guān)鍵因素。

警惕新一輪建設(shè)熱潮

有軌電車(chē)在國(guó)內(nèi)的快速發(fā)展始于2012年。

2012年國(guó)內(nèi)有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)里程僅41公里，但到2020年底，國(guó)內(nèi)已有18個(gè)城市開(kāi)通了有軌電車(chē)，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)485.7公里，有軌電車(chē)在城市軌道交通中的占比也從2012年的2%，增長(zhǎng)到了6.09%。

目前，國(guó)內(nèi)城市興建有軌電車(chē)的熱情依然不減。

2020年6月，貴陽(yáng)市城市軌道交通集團(tuán)發(fā)布了《貴陽(yáng)市有軌電車(chē)示范線(xiàn)(T2線(xiàn)一期工程)環(huán)境影響評(píng)價(jià)信息第二次公示》，就有軌電車(chē)示范線(xiàn)(T2線(xiàn)一期工程)環(huán)境影響評(píng)價(jià)征求公眾意見(jiàn)。

當(dāng)月，長(zhǎng)沙市發(fā)布的《長(zhǎng)沙市小運(yùn)量有軌公共交通建設(shè)規(guī)劃(2020-2022年)》顯示，新增建設(shè)馬欄山線(xiàn)和梅溪湖高新區(qū)線(xiàn)兩條有軌電車(chē)項(xiàng)目。

2021年2月，成都軌道交通集團(tuán)先后發(fā)布了4條有軌電車(chē)項(xiàng)目建議書(shū)遴選公告，包含石板灘、洛帶、金臺(tái)村至普安，以及生物城的有軌電車(chē)項(xiàng)目。

合肥市東部城區(qū)有軌電車(chē)項(xiàng)目也已納入到2021年合肥市大建設(shè)計(jì)劃，該項(xiàng)目一期環(huán)評(píng)已公示。

分析認(rèn)為，很多城市熱衷于興建有軌電車(chē)，是因?yàn)榕c修建地鐵、輕軌相比，前者的審批權(quán)掌握在地方政府手里，不需要上級(jí)部門(mén)批準(zhǔn)。

2021年3月，發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見(jiàn)》，針對(duì)地方的地鐵、輕軌建設(shè)熱潮，提出“嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌”。

這意味著地鐵建設(shè)的門(mén)檻進(jìn)一步提高。

不少業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，此舉會(huì)使得一些無(wú)法拿到地鐵、輕軌項(xiàng)目的地方政府，轉(zhuǎn)向門(mén)檻更低的有軌電車(chē)，形成又一輪的有軌電車(chē)建設(shè)熱潮。

前述不愿具名的工程師說(shuō)，“即使取得優(yōu)先路權(quán)，有軌電車(chē)的速度和性能也遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法與地鐵相比，更不是地鐵的替代品?！?/p>

他認(rèn)為，對(duì)于有些城市而言，有軌電車(chē)只適合旅游景點(diǎn)或者產(chǎn)業(yè)園之間的接駁，而不是用于城市主流公共交通網(wǎng)的通勤，切不可盲目建設(shè)。