2021年又將是一個(gè)高鐵豐收年。
除了年初已開通的京沈高鐵京承段、徐連高鐵之外，年內(nèi)還將相繼開通的高鐵項(xiàng)目多達(dá)12個(gè)，總計(jì)通車?yán)锍碳s2500公里。屆時(shí)，全國(guó)高鐵總里程有望歷史性地突破4萬(wàn)公里。
不過，有跡象顯示，國(guó)家有關(guān)部門正在收緊高鐵的審批權(quán)。高鐵建設(shè)的門檻正變得越來(lái)越高，部分城市的高鐵夢(mèng)可能會(huì)越來(lái)越遠(yuǎn)，很多人“高鐵到家”的愿望也將越來(lái)越難實(shí)現(xiàn)。
多個(gè)城市將通高鐵
根據(jù)目前施工進(jìn)展，部分線路或?qū)⒃?月、10月兩個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)前開通，部分線路在12月底，部分線路預(yù)計(jì)需到2022年年初。
在今年開通的高鐵項(xiàng)目中，頭號(hào)亮點(diǎn)是京港高鐵通道中至關(guān)重要的一段斷頭路——合肥至南昌至深圳段將全線貫通。
相比于京九線，京港高鐵通道雖然同樣是從北至南連接北京和香港，但是由于采用的是高速鐵路建設(shè)規(guī)劃，技術(shù)更加先進(jìn)，開建時(shí)間也更加晚近，2016年才在新修訂的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中作為“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分被提出。
而即將于今年開通的這段路線，被稱為贛深高速鐵路，連接江西省贛州市與廣東省深圳市，全長(zhǎng)436.37千米，設(shè)14個(gè)車站，設(shè)計(jì)的最高速度為350千米/小時(shí)。早在2016年12月22日，贛深高速的廣東段就宣布了開工建設(shè)，并且當(dāng)時(shí)是中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司自行承建的第一條時(shí)速350千米的高速鐵路。
贛深高鐵建成通車后，廣東省河源市也將進(jìn)入高鐵時(shí)代，由此廣東將實(shí)現(xiàn)市市通高鐵。
福建于2018年率先實(shí)現(xiàn)市市通高鐵后，江西、安徽、江蘇等省份也紛紛加入了這一行列。隨著贛深高鐵的開通，“市市通高鐵”的版圖又將擴(kuò)張一塊。
另一個(gè)值得關(guān)注的高鐵線路，是鄭萬(wàn)高鐵重慶段。
在全長(zhǎng)818公里的鄭萬(wàn)高鐵中，重慶段占據(jù)了其中184公里的里程，新設(shè)云陽(yáng)、奉節(jié)和巫山三站，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。
新開通的高鐵路線，正處于我國(guó)的三峽地區(qū)。此前有專家表示，在這一路段中的小三峽隧道，不僅是鄭萬(wàn)高鐵最長(zhǎng)隧道，也是目前亞洲在建時(shí)速350公里單洞雙線最長(zhǎng)高鐵隧道，在建設(shè)過程中遇到了不少特殊的困難。
小三峽隧道所處位置地形地質(zhì)條件非常復(fù)雜，面臨巖溶、突泥涌水、軟巖大變形等風(fēng)險(xiǎn)，屬Ⅰ級(jí)高風(fēng)險(xiǎn)隧道，隧道設(shè)計(jì)和施工難度極大。
在建設(shè)過程中，中鐵二院采用地質(zhì)調(diào)查法、物探法和超前鉆探法等方式超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，對(duì)30余處各類型溶洞采取了特殊設(shè)計(jì)方案。而中鐵隧道局則采取疏導(dǎo)堵相結(jié)合的方式，通過修建橫洞平導(dǎo)、注漿堵水、強(qiáng)化隧道結(jié)構(gòu)支護(hù)以及修建污水處理站，既保證了工程有序推進(jìn)，也避免了施工排水對(duì)小三峽風(fēng)景區(qū)水體的破壞，才成功克服了諸多令人望而卻步的施工難題。
小三峽隧道在2020年7月貫通，為鄭萬(wàn)高鐵全線建成通車打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。據(jù)悉，今年年底前將開通萬(wàn)州北站至巫山站區(qū)間，屆時(shí)將結(jié)束重慶云陽(yáng)、奉節(jié)和巫山庫(kù)區(qū)三縣不通鐵路的歷史，巫山至重慶主城的時(shí)間將縮短至兩小時(shí)左右。
此外，河南濮陽(yáng)，四川自貢、瀘州，黑龍江雞西、七臺(tái)河、雙鴨山，山東菏澤、濟(jì)寧，湖南湘西州等地市，也有望在今年加入中國(guó)的高鐵版圖。
建設(shè)門檻抬高
在過去的五年里，中國(guó)的鐵路建設(shè)總體進(jìn)入了飛速發(fā)展的階段。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2020年底，我國(guó)的高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到了3.79萬(wàn)公里，與2015年末的1.98萬(wàn)公里相比較，不難發(fā)現(xiàn)，在“十三五”期間，我國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程數(shù)翻了近一番，穩(wěn)居世界第一。
2021年開通項(xiàng)目雖多，卻都是陳年的規(guī)劃。因?yàn)楦哞F的建設(shè)需要提前規(guī)劃，留有充足的建設(shè)時(shí)間，所以今年開通的這些高鐵線路，其規(guī)劃批復(fù)時(shí)間大多較早。
例如，贛深高鐵早在2016年就宣布開工，而京港高鐵線路的整體思路，雖然在2016年的規(guī)劃文件中就已經(jīng)成形，但其部分路段，如昌九高速鐵路，則至今還未開工，直到2021年2月傳出了有可行性研究報(bào)告得到批復(fù)的消息。
站在2021年眺望未來(lái)，高鐵規(guī)劃建設(shè)的風(fēng)向卻已經(jīng)發(fā)生了變化。
今年3月29日，《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》(以下簡(jiǎn)稱《意見》)正式印發(fā)。《意見》提到“一些地方存在片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、重高速輕普速、重投入輕產(chǎn)出等情況，鐵路企業(yè)也面臨經(jīng)營(yíng)壓力較大、債務(wù)負(fù)擔(dān)較重等問題”。根據(jù)這些問題，《意見》提出了一系列具體要求。
在建設(shè)高鐵方面，《意見》要求“嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”。而這些要求也不止于高鐵，更是延伸到了地鐵建設(shè)的層面，“嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌”。
事實(shí)上，高鐵的建設(shè)已經(jīng)在悄然放慢速度。
對(duì)比國(guó)鐵集團(tuán)歷年發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程新增6000公里左右，其中高鐵新增了約3000公里，相比于2019年的數(shù)字，鐵路新增里程同比減少29.32%，其中高鐵開通里程同比減少45.20%。
如果不出意外，2021年的新增里程還會(huì)繼續(xù)降低到2500公里。正如當(dāng)時(shí)國(guó)鐵集團(tuán)人士透露的那樣，“高鐵(新增)里程還會(huì)繼續(xù)收窄。”
高鐵建設(shè)門檻的抬高，已是確定的趨勢(shì)。
大小城市將走向分化
業(yè)內(nèi)人士指出，高鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)變嚴(yán)格，并非是“一刀切”地砍掉所有項(xiàng)目，而是在規(guī)劃和批復(fù)項(xiàng)目上變得更加審慎了，要著眼于將資源花在刀刃上，讓真正有含金量的項(xiàng)目發(fā)揮價(jià)值。
如何判斷“含金量”的高低？