作為連接世界生產(chǎn)與消費(fèi)的重要節(jié)點(diǎn)，港口樞紐在全球綜合運(yùn)輸體系中占有重要地位。今年以來，全球各大港口紛紛出現(xiàn)了類似于堵車的“死亡擁堵”，擁堵范圍在全球蔓延并持續(xù)惡化，同時(shí)也帶來了運(yùn)價(jià)飆升、供應(yīng)鏈效率下降等一系列連鎖反應(yīng)，給海上供應(yīng)鏈和世界經(jīng)貿(mào)帶來極大不確定性。各大港口的升級(jí)調(diào)整迫在眉睫。
今年3月份，全球貿(mào)易“咽喉”蘇伊士運(yùn)河由于航運(yùn)事故遭遇了史無前例的大擁堵，盡管一周后徹底疏通，但此次事件更像是全球港口和集運(yùn)擁堵現(xiàn)狀的一次大爆發(fā)，并向全球進(jìn)一步傳導(dǎo)擁堵的延遲效應(yīng)。今年以來，全球各大港口紛紛出現(xiàn)了類似于堵車的“死亡擁堵”，從美國(guó)的洛杉磯港、長(zhǎng)灘港，到荷蘭鹿特丹港、德國(guó)漢堡港、英國(guó)費(fèi)利克斯托港、法國(guó)勒阿弗爾港，擁堵范圍在全球蔓延并持續(xù)惡化，同時(shí)也帶來了運(yùn)價(jià)飆升、供應(yīng)鏈效率下降等一系列連鎖反應(yīng)。
根據(jù)物流巨頭德迅公司(Kuehne&Nagel)創(chuàng)建的集裝箱運(yùn)輸平臺(tái)seapexplorer發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至8月9日，全球有396艘船舶滯留港口，超過100個(gè)港口報(bào)告了存在擁堵等問題。而兩個(gè)月前只有304艘船只受影響，突顯了當(dāng)前全球各集裝箱港口超高壓擁堵進(jìn)一步加劇的態(tài)勢(shì)。
擁堵延誤擠占運(yùn)力
根據(jù)信息公司IHS Markit的數(shù)據(jù)，截至今年5月份，集裝箱船等待停泊的時(shí)間比2019年增加了一倍多。北美地區(qū)的情況惡化最嚴(yán)重，2021年5月，船只平均錨泊時(shí)間為33個(gè)小時(shí)，而2019年5月的平均錨泊時(shí)間只有8個(gè)小時(shí)。港口的大規(guī)模擁堵導(dǎo)致船舶排隊(duì)?？亢痛谘诱`，擠占和占據(jù)了主要貿(mào)易航線上的大量運(yùn)力，嚴(yán)重拖累了航運(yùn)效率。
集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)公司(CTS)的數(shù)據(jù)顯示，全球需求增長(zhǎng)緩慢，只有北美出現(xiàn)了需求激增，目前的物流供應(yīng)鏈困境主要是由于運(yùn)力不足造成的，而不是普遍的需求激增。以在跨太平洋航線上運(yùn)營(yíng)1萬標(biāo)箱船的運(yùn)營(yíng)商為例，其提供的6周往返周班服務(wù)需要6艘船，但如果由于航線兩端的港口擁擠而延誤一周，則需要再增加一艘船來維持同樣的服務(wù)頻率。這意味著市場(chǎng)上即便多出16.7%的運(yùn)力，服務(wù)的效果和水平與沒有增加運(yùn)力是一樣的。
因此，盡管各大集裝箱班輪運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)在主要航線上增加了一定運(yùn)力，但持續(xù)的擁堵和延期仍“吃掉了”增加的運(yùn)力，與疫情前相比，市場(chǎng)的凈運(yùn)力增長(zhǎng)都是負(fù)值，這意味著即便全球集裝箱船舶總數(shù)在增加，但實(shí)際的載貨能力和運(yùn)輸效率在下降。航運(yùn)數(shù)據(jù)公司Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，今年6月份全球9.6%的運(yùn)力被港口擁堵和船期延誤占據(jù)。
航運(yùn)分析人士指出，運(yùn)力損耗在短時(shí)間內(nèi)無法解決，而且隨著船舶數(shù)量的增加只會(huì)加劇目前的港口擁堵現(xiàn)狀并進(jìn)一步增加延期時(shí)間，問題的關(guān)鍵是解決港口擁堵難題。
運(yùn)價(jià)飆升“一箱難求”
港口擁堵和船期延誤導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸供不應(yīng)求，推動(dòng)運(yùn)價(jià)飆升并出現(xiàn)了集裝箱“一箱難求”“箱比貨貴”的奇特場(chǎng)面。截至8月6日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)飆升至4225.86點(diǎn)，超過去年同期的4倍。海外港口持續(xù)擁堵且船期可靠性大幅降低，導(dǎo)致集裝箱去多回少，國(guó)內(nèi)中小出口商經(jīng)?！耙幌潆y求”，甚至對(duì)于產(chǎn)品附加值較低的貨物，運(yùn)價(jià)早已高過利潤(rùn)甚至貨值，此時(shí)貨主訂艙，更多是為了避免貨物無法按時(shí)交付的無奈之舉。
機(jī)械產(chǎn)品全部出口歐美等國(guó)的昊瑪機(jī)械公司負(fù)責(zé)人李東勝在接受經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)記者采訪時(shí)表示，盡管其產(chǎn)品附加值較高，國(guó)外用戶需求旺盛，但飆升的運(yùn)價(jià)和訂艙難已經(jīng)對(duì)產(chǎn)品的生產(chǎn)和交付產(chǎn)生了較大影響，許多北美和歐洲客戶由于運(yùn)價(jià)和船期原因暫緩下單或要求減慢已有訂單的制造速度，以規(guī)避高昂的海運(yùn)成本。
隨著全球疫情持續(xù)反復(fù)，短期內(nèi)全球港口的擁堵狀況得不到改善，這將繼續(xù)成為供應(yīng)鏈上的主要瓶頸，航運(yùn)市場(chǎng)集裝箱“一箱難求”“箱比貨貴”“租大船運(yùn)小貨”等奇特現(xiàn)象仍將頻現(xiàn)。
疫情決定未來走向
當(dāng)前，在全球疫情持續(xù)反復(fù)的沖擊下，全球航運(yùn)已經(jīng)“滿目瘡痍”、不堪重負(fù)。港口及相關(guān)配套設(shè)施運(yùn)行效率低下、卡車司機(jī)短缺、鐵路運(yùn)力不足、倉儲(chǔ)空間有限、客戶提貨和返還集裝箱速度緩慢等各種原因使得終端擁堵成了全球性問題。隨著港口不斷暴發(fā)新一輪疫情，一連串港口運(yùn)營(yíng)被熔斷，進(jìn)而導(dǎo)致供應(yīng)鏈的整體效率急轉(zhuǎn)直下。
近期，新西蘭陶朗加港暴發(fā)新冠肺炎疫情，緊急隔離了11名船員和近100名港口工作人員，疫情導(dǎo)致大范圍碼頭工人停工，陶朗加港口的集裝箱碼頭幾近陷入癱瘓，使得當(dāng)前本就超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的海運(yùn)供應(yīng)鏈雪上加霜。
無獨(dú)有偶，由于越南新冠肺炎疫情惡化，越南最大城市和最重要的制造業(yè)基地胡志明市實(shí)行了強(qiáng)力防疫措施，大批服裝和紡織工廠因疫情原因停工或減產(chǎn)，進(jìn)出口貨物流轉(zhuǎn)緩慢，港口各環(huán)節(jié)人員均減少，裝卸能力下降50%以上，導(dǎo)致凱萊港貨物積壓嚴(yán)重，集裝箱滯留量一度超10萬標(biāo)箱，目前凱萊港不得不向其他較小的碼頭分配更多的集裝箱。
全球疫情走勢(shì)某種程度上決定了港口的擁堵狀況，如果全球疫情得不到有效控制，供應(yīng)鏈企業(yè)生產(chǎn)仍將停滯，人員往來繼續(xù)受限，港口長(zhǎng)期滿負(fù)荷運(yùn)營(yíng)，將持續(xù)加劇港口擁堵和船期延誤，供應(yīng)鏈隨時(shí)可能斷裂，將對(duì)目前仍維持生產(chǎn)的企業(yè)造成嚴(yán)重打擊。
隨著經(jīng)濟(jì)全球化和國(guó)際貿(mào)易的飛速發(fā)展，港口擁堵早已成為各大主要港口習(xí)以為常的現(xiàn)象，造成港口擁堵的主要原因包括船舶逐步大型化、港口基礎(chǔ)設(shè)施和碼頭工人數(shù)量短缺導(dǎo)致的效率低下、倉儲(chǔ)配套設(shè)施不健全、港鐵聯(lián)運(yùn)及港路聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施不足，以及多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)擁堵等多種因素。
全球新冠肺炎疫情的大暴發(fā)無疑成為大大加劇港口擁堵程度的“X”因素，并迅速傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)。疫情帶來的港口“死亡擁堵”也使各大港口的升級(jí)調(diào)整迫在眉睫，如何在疫情防控常態(tài)化時(shí)代確保港口運(yùn)營(yíng)的張弛有度，除了更新和升級(jí)港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施、修建配套設(shè)施等傳統(tǒng)方式外，通過數(shù)字技術(shù)和信息手段優(yōu)化管理運(yùn)力和運(yùn)輸服務(wù)，提高港口運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)代化和自動(dòng)化程度以解決港口擁堵問題，或許可以成為未來可持續(xù)發(fā)展的新趨勢(shì)和新方式。
“死亡擁堵”何時(shí)休？或許真正解決這個(gè)問題，需要各國(guó)齊心協(xié)力抗疫成功，并努力推動(dòng)港口的長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展。希望全球港口借助疫情這一催化劑，加速現(xiàn)代化和數(shù)字化發(fā)展，提高抗風(fēng)險(xiǎn)和抗危機(jī)能力，保障全球航運(yùn)的風(fēng)雨無阻。